Je vous propose de parler ici des F1 que l'on verra sur les circuits en 2009. Proablement l'une des plus grosses révolution que la F1 ai jamais connu. Un montage photo pour avoir une idée de ce que ca donnera Premier test sur piste pour l'équipe Williams (juste l'aileron arrière) Test de Ferrari pour la saison 2009 (deflecteurs en moins, appui aéro 2009 simulé avec pièce 2008, fond plat type 2009 Image de synthèse BMW F1.09 : les photos Je vous mets ici les changements pour 2009 (entre parenthèses les anciennes mesures) -Pneus slicks (Rainurés) -Appuis 70-80% 2008 (2700kg en 2008)-Aile avant descendue a 7,5cm du sol (14,5cm) -Aile avant 180cm de large (145cm) -Partie centrale de l'aile standard porteuse sur 50 cm, pas de flaps -Flaps de l'aile avant mobiles sur 6° utilisable 2 fois par tour :1 fois en haut/bas et retour -Bannissement de tout appendice au niveau du nez, des suspensions avant et des sidepods. -Aile arriere haute de 95cm (80Cm) -Aile arriere large de 75cm (100cm) -Diffuseur avancé a l'axe centrale des roues arrieres (avant l'axe des roues arrières) -Hauteur max du diffuseur 17,5cm (12,5Cm) -Perte de la section centrale du diffuseur. -Diffuseur produisant 2 fois moins d'appuis. -KERS, utilisable 6,7 secondes a 80CH par tour, rechargeable a volonté sur toute la course Explication des mesures: 3 objectifs principaux: -Controle des performances des voitures (limitation des vitesses de passage en courbe) -Amélioration de la structure de sillage/sensibilité aux perturbations aerodynamiques -Introduction de la technologie hybride -Appuis 70-80% 2008 (2700kg en 2008) Physiquement, le plus gros danger en F1 est le virage; C'est la phase dynamique ou il y a le plus de risques de perte d'adhérence et ou les impacts ont de forte chances de se produire dans des angles dangereux. Depuis l'apparition des pneus rainurés, les F1 ont gagné dans la virages a haute vitesse ce qu'elles ont perdu dans les faibles et moyennes. Cette augmentation est due aux appuis aérodynamiques dont la caractéristique fondamentale est d'augmenter avec la vitesse alors qu'un pneu perd son adhérence dans les meme conditions. Il faut donc diminuer les appuis pour garder des vitesses de passage en courbe correctes. La réduction de base etait de 50%(des appuis 2006 soit 2500/2=1250Kg) mais cette reduction prenait en compte les recherches et solutions trouvées par les équipes pour retrouver des appuis; Il n'a donc jamais été question d'avoir vraiment cette réduction. Les membres de l'OWG tablaient plutot sur 70% des appuis de 2006, les resultats actuels montrent qu'on est a 70% de 2008 c'est a dire a peu pres dans la meme zone. Contrairement a une idée reçue, il n'a jamais ete question de diminuer les appuis aeros pour faciliter les dépassement. Les etudes on montrées qu'une meme voiture avec des appuis diminués tendait a perdre plus d'appuis dans le sillage qu'une voiture avec plus d'appuis. Aile avant descendue a 7,5cm du sol (14,5cm)La perte des appuis dans le sillage est un sujet complexe mais on peut dire que cette mesure est essentiellement faite pour deux buts: -aider l'aile avant a garder ses appuis en etant dans une zone moins perturbée du sillage-Permettre de laisser plus d'air et plus stable vers le fond plat Aile avant 180cm de large (145cm)Mesure un peu plus complexe a comprendre qui est liée a la structure de sillage d'une F1 actuelle. On peut dire qu'une aile avant de F1 est d'autant moins perturbée qu'on s'approche des saumons d'aile (l'exterieur); Tandis que le centre souffre beaucoup on a donc reparti les appuis sur les exterieurs, d'ou cette aile tres large. Partie centrale de l'aile standard porteuse sur 50 cm, pas de flapsLa partie centrale de l'aile avant est celle qui souffre le plus des perturbations (par rapport aux autres parties de l'aile avant). Actuellement c'est la partie la plus importante en appuis et elle conditionne bien sur les ecoulements du fond plat. L'idée est d'en faire une partie porteuse (comme un avion). Dans les perturbations, les pressions totales sont diminuées, cela veut dire que la partie porteuse devient neutre; Ainsi le fond plat continue d'etre alimenté correctement et l'aile avant, dont on a deporté la production d'appuis sur les cotés n'est pas génée. Flaps de l'aile avant mobiles sur 6° utilisable 2 fois par tour :1 fois en haut/bas et retourLes modifications de 2009 ont tendance a rendre un peu sensibles la balance des voitures selon leur position dans le sillage. Les voitures ont tendance a montrer du survirage; afin de pouvoir contrôler cela, les flaps principaux des ailes avant pourront etre bougés 2 fois par tour.Cela permet de contrôler la balance. Contrairement a ce qu'on pense, l'aile avant ne perd que tres peu d'appuis, la voiture a donc tendance a devenir sur-vireuse tandis qu'elle s'approche de la voiture devant. -Bannissement de tout appendice au niveau du nez, des suspensions avant et des sidepods. Cette mesure a une realité physique; les appendices etant des elements de cascade (ils conditionnent les ecoulements en aval) des qu'ils decrochent le reste decroche aussi; ainsi les enlever permet de diminuer les pertes en appuis. Cependant une autre realité plus mercantile existe: ca fait plus de place pour les sponsors! Aile arriere haute de 95cm (80Cm)Le principe est de creer une aile mieux alimentée et surtout tres loin du diffuseur; C'est en effet le couplage actuel entre aile arriere et diffuseur qui creer les turbulences et surtout leur persistance. La hauteur de l'aile arriere, sa largeur et la baisse d'efficacité du diffuseur est un des parametres fondamentaux des améliorations de l'année prochaine. Aile arriere large de 75cm (100cm)Deux objectifs un peu contradictoires ici; Premierement la largeur de l'aile influence le sillage; plus l'aile est petite, mieux c'est. Mais le probleme c'est que moins d'appuis veut dire moins de trainée, hors l'objectif etant de reduire les performances des voitures une aile petite, dont les appuis sont proportionnellement plus importants que cette année est la solution idéale pour garder une niveau de trainée general équivalent a cette année.Probleme, actuellement la données montrent une baisse de 10% par rapport a 2008. Diffuseur avancé a l'axe centrale des roues arrieres (avant l'axe des roues arrières)Encore deux objectifs: diminuer le couplage avec l'aile arriere et reculer le centre de pression du fond plat pour l'amener plus vers l'aile arriere afin que les variations de l'une et de l'autre ne diminuent pas trop la balance. -Hauteur max du diffuseur 17,5cm (12,5Cm) Meme si le but est de diminuer l'efficacité du diffuseur, une necessité s'impose: fournir un diffuseur propre. La hauteur max du diffuseur sur les parties laterales a ete elevée afin de permettre une remontée en pression plus efficace. Perte de la section centrale du diffuseur.La partie centrale du diffuseur, longue de 80cm, large de 50 et pouvant etre haute de 40cm a ete purement et simplement supprimée. Sa position et le volume d'air a sa sortie etait une raison majeure des perturbations. Diffuseur produisant 2 fois moins d'appuis.La conséquence de tout ca est que le diffuseur 2009 est 2 fois moins efficace que maintenant...et c'est fait expres. Afin que le sillage soit le plus propre possible il est important que l'aile arriere soit l'élément principal des appuis. On passe d'une repartion 37%(diffuseur) 28%(aile arriere) pour une voiture de type 2004-2008 a 15% (diffuseur) et 41%(aile arriere) pour 2009. KERS, utilisable 6,7 secondes a 80CH par tour, rechargeable a volonté sur toute la courseLa raison c'est tout simplement de suivre le wagon hybride en marche dans beaucoup de series (lemans, WRC etc..).. A note que le KERS sera plus ou moins bénéfique selon les circuits, surtout au depart et dans les accelerations.
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